امروزه با توجه به تحولات منطقه و جهان، ژئوپلیتیک اهمیت خود را بیش از گذشته نشان می‌دهد، به طوری که بسیاری از کشورها با توجه به‌ موقعیت ژئوپلیتیکی خود در معادلات منطقه‌ای و حتی بین‌المللی نقش‌آفرینی می‌کنند. یکی از موارد بسیار مهم در مسأله ژئوپلیتیک، راه‌های مواصلاتی به سایر کشور‌ها بخصوص کشورهایی است که در وضعیتی بسر می‌برند که موقعیت ژئوپلیتیکی نامناسبی دارند و یا به‌ دنبال مسیرهایی هستند که در مبادلات تجاری دارای کمترین هزینه و بیشترین سود و امنیت است. موقعیت ژئوپلیتیکی جمهوری اسلامی با توجه به همجواری با مسیرهای آبی از شمال و جنوب و مصون ماندن از مناقشات در منطقه به‌عنوان تقاطع جهانی می‌تواند نقش محوری در ترانزیت کالا از مسیر شرق به غرب و شمال به جنوب بازی کند.
 
توجه دولت سیزدهم به کریدورهای ترانزیتی
تعامل با کشورهای منطقه و ارتباطات در سطوح اقتصادی و سیاسی مهم‌ترین و اساسی‌ترین رویکرد دولت سیزدهم است. در دوره قبل به‌ دلیل معطوف بودن سیاستگذاری‌های دولت به غرب و مغفول ماندن از فضای منطقه‌ای، فرصت‌های بسیاری از دست رفت. به‌عنوان مثال تزانزیت کالا در سال‌های گذشته روند رو به کاهشی داشته به طوری که در سال 99 به کمترین میزان یعنی ۷میلیون تن رسید. از این‌ رو دولت اکنون در تلاش است با افزایش کریدورهای ترانزیتی بین کشورهای منطقه و افزایش مبادلات، هم با جبران گذشته عواید اقتصادی را  به آن بازگرداند و هم نقش کلیدی کشور در تحولات منطقه‌ای را به سایر کشورها خاطرنشان کند.
 
اهمیت کریدور شمال-جنوب
کریدورها فارغ از نقشی که در شکوفایی اقتصادی دارند، در تعاملات سیاسی نیز نقش سازنده‌ای را بازی می‌کنند. آغاز به کار کریدور شمال به جنوب که از آن به‌عنوان بزرگ‌ترین کریدور جهان نیز یاد می‌شود، سهم بسزایی در ارتقای جایگاه ایران و روابط با کشورهای مختلف دارد.
ایران دارای دو کریدور شمال به جنوب است که قرارداد آن در سال 1379 به امضای وزیران حمل‌ونقل سه کشور ایران، هند و روسیه رسید اما تاکنون گام مؤثری برای اجرایی شدن آن وجود نداشته است. یکی از آنها محور شرقی است که با تکمیل راه‌آهن چابهار- زاهدان در سال آینده و پیوند دریای عمان به بنادر دریای خزر، جنوب آسیا را به افغانستان و آسیای‌میانه متصل می‌کند. دومین کریدور نیز بندرعباس را به‌ صورت چهار شاخه به شمال، شمال‌غرب و شمال‌شرق کشور مرتبط می‌کند.
کریدور شمال به جنوب به موجب کاهش زمان حمل‌و‌نقل از 25 تا 30 روز در مقایسه با 40 تا 60 روز و صرفه اقتصادی در حدود 2500دلار در هر 15تن نسبت به کانال سوئز، ارزش ویژه‌ای دارد. علاوه‌ بر آن، مسیر کانال سوئز بسیار پرترافیک و شلوغ است و حادثه مسدود شدن مسیر توسط کشتی در سال گذشته، نقطه ضعف آن را پررنگ‌تر کرده است که به موجب آن روسیه پس از این اتفاق و حتی قبل از جنگ اوکراین به راه‌اندازی کریدور شمال-جنوب تأکید کرد.
اصلی‌ترین فعالیت این کریدور، انتقال محموله‌های روسی از طریق ایران به هند است که بر اساس آن، در چند روز گذشته اولین محموله از خاک ایران به مقصد هند منتقل شد. این بار به‌ صورت آزمایشی از مبدأ  سن‌پترزبورگ واقع در روسیه به بندر آستاراخان منتقل و از طریق دریای خزر وارد ایران و بندرانزلی می‌شود و از آنجا از طریق جاده و ریل به بندرعباس و سپس از آنجا توسط کشتی‌های کانتینربر به بندر «ناواشیوا»ی هند انتقال پیدا می‌کند. پیش‌بینی زمانی که برای ترانزیت این محموله در نظر گرفته شده، کمتر از ۲۵روز است.
دولت برای بالا بردن ظرفیت و پتانسیل بنادر شمالی کشور در حال اصلاح و ارتقای زیرساخت‌های مناسب برای این امر است. بر این اساس بنادر آماده پذیرش انواع کانتینر، کانتینرهای یخچالی، کشتی‌های رو-رو، بار فله و انواع کالاها است و اسکله، انبارها و مخازن نیز پذیرای انواع کالاهای نفتی و غیرنفتی می‌باشند.
در این میان، تولید مشترک کشتی میان ایران و روسیه بر اعتبار کریدور شمال-جنوب افزوده است چراکه این اقدام گامی در جهت تأمین تجهیزات مورد نیاز برای انجام مبادلات در این کریدور خواهد بود.
کریدور عبوری شمال-جنوب از ایران مسیری تحریم‌ناپذیر و امن است و کارشکنی و تغییر رویه همسایگان نیز در آن تأثیری ندارد.
 
تحریم‌های روسیه و ایران
با توجه به تحریم غرب علیه روسیه، به کارگیری این کریدور دارای اهمیت ویژه‌ای است چراکه این کشور با استفاده از این کریدور می‌تواند کالاها و اجناس خود را از این مسیر وارد بازارهای آسیایی کند که از نظر صرفه زمانی و اقتصادی در بهترین وضعیت قرار دارد. بنابراین، وضعیت کنونی روسیه، نقش‌آفرینی ایران را بیشتر از گذشته برجسته‌تر می‌کند. از طرفی هند به‌عنوان یکی از قدرت‌های اقتصادی جهان، یکی از کشورهایی است که در پی اعمال تحریم‌های انرژی علیه روسیه، اقدام به خرید نفت از این کشور کرده و به خط تحریمی امریکا علیه انرژی روسیه نپیوسته است، به‌طوری که اکنون روسیه در جایگاه دومین تأمین‌کننده نفت هندوستان قرار گرفته است.
همچنین چین و هند رقیب اقتصادی هستند و راه‌اندازی این کریدور می‌تواند چین را به احیای جاده ابریشم از مسیر ایران تحریک کند، زیرا مسیر عبوری از شمال دریای خزر با توجه به جنگ اوکراین و احتمال گستردگی آن پرخطر و پرهزینه خواهد بود.
 
عضویت ایران در بریکس
از سویی دیگر راه‌اندازی کریدورها و پررنگ شدن نقش حیاتی ایران برای کشورهای منطقه و آسیایی، ضرورت توجه آنان به نقش‌آفرینی کشور‌مان را بیشتر از گذشته می‌کند. یکی از اهداف جمهوری اسلامی عضویت در مجامع بین‌المللی است که در آن به نوعی کشورها در مقابل غرب و زورگویی‌های آن واکنش تسلیم‌ناپذیری دارند و سعی می‌کنند در حوزه اقتصادی و تعاملات با یکدیگر خود را ارتقا دهند. عضویت در بریکس یکی از آن موارد است که اهمیت ویژه‌ای دارد. مواضع جمهوری اسلامی در مقابل اقتصاد غرب و همچنین داشتن نقش محوری در مبادلات کالا بین سایر کشورهای عضو، می‌تواند این راه را تسهیل کند.
در همین راستا چندی پیش، وزارت امور خارجه ایران از هند خواست تا از عضویت ایران در بریکس حمایت کند. همچنین در هفته گذشته، معاون نخست‌وزیر روسیه از عزم این کشور برای پیگیری عضویت ایران در بریکس خبر داد.
بریکس پلاس  در سال 95 به ابتکار دولت چین راه‌اندازی شد و هدف آن ایجاد تعاملات بیشتر و برقراری رابطه بین کشورهای در حال توسعه است که سعی دارند حکمرانی اقتصادی کشورهای غربی را از بین ببرند. اجلاس بریکس پلاس در چند روز گذشته بدون حضور ایران برگزار شد که دلیل آن به رویکرد دولت قبل، بعد از انعقاد برجام برمی‌گردد. دولت سابق با پاسخ نامناسب و دست رد زدن به چینی‌ها در پی سفر رئیس‌جمهور چین به ایران، موجب شد ایران این جایگاه بین‌المللی را از دست بدهد. علاوه‌ بر آن، یکی از اهداف چین در این سفر سرمایه‌گذاری در بخش ترانزیتی کشور بود که با عدم پذیرش ایران این فرصت نیز از دست رفت.
علاوه‌ بر این، در شهریورماه سال گذشته عضویت ایران در پیمان شانگهای و ارتباط با کشورهای عضو، اهمیت کریدورها خصوصاً کریدور شمال به جنوب را بیشتر روشن کرد. در همین راستا نیز طی ماه گذشته روسیه خواستار تشکیل گروهی متشکل از ۸کشور دیگر یعنی ایران، چین، هند، روسیه، اندونزی، برزیل، مکزیک و ترکیه موسوم به گروه هشت جدید شد تا در مقابل غرب با اتخاذ سیاست‌های تحریمی خود باعث رشد و عدم وابستگی به اقتصاد غرب شوند. از سیاست‌هایی که در این مجامع مطرح می‌شود حذف دلار از چرخه همکاری‌های اقتصادی کشورهای عضو این مجامع است تا بیش از گذشته در مسیر غیرسلطه‌پذیری و تقویت منافع مشترک گام بردارند.

راه‌اندازی سایر کریدورها
در همین راستا دولت ایران برای تسریع در بخش مبادلات تجاری، دو کریدور دیگر را نیز در شمال کشور در مرز ترکمنستان در دست راه‌اندازی دارد. کریدور اول مسیر ازبکستان-ترکمنستان-ایران و عمان و کریدور دوم مسیر قزاقستان-ترکمنستان-ایران و ترکیه است که طی آن ترانزیت بار از چین و روسیه به مقصد هند و اروپا، از طریق ایران انجام می‌شود. کریدور دوم که محور شرقی-غربی نام دارد برای انتقال بار از چین به اروپا اهمیت بسیاری دارد. این کریدور برای اولین‌بار بر اساس قطار ترانزیتی، بار گوگرد را از قزاقستان به ترکمنستان وارد ایران کرده و اکنون در حال رسیدن به مقصد خود در ترکیه است. این‌بار از مرز اینچه‌برون در شرق کشور وارد شده و از مرز رازی در غرب خارج و به کشور ترکیه منتقل می‌شود. با به‌ کارگیری این کریدورها، ترانزیت از مسیر ایران از 11میلیون تن در سال 1400 به 20میلیون تن و به ارزش 20میلیارد دلار خواهد رسید.  ابزار تحریم و سلطه‌گری اقتصادی و سیاسی از سوی غرب، کشورهایی که این سلطه را برنمی‌تابند خصوصاً کشورهای در حال توسعه را در کنار یکدیگر قرار داده است. هر چه استفاده از این ابزارها تشدید شود، موجب همگرایی بیشتر کشورها و در نهایت قدرتمند شدن گروه‌ها و ائتلاف‌ها خواهد شد و وزنه اقتصادی در جهان را تحت‌تأثیر قرار داده و موجب تغییر به نفع آنها خواهد شد.

خط دلیور بیس چیست ؟

با پیام رسون بهترین باشید

برای دهه‌ها، رودخانه «آمور» چین و روسیه را از هم جدا کرده است. آب‌‌های این رودخانه بیش از هزار مایل از حدود ۲۵۰۰مایل مرزی را قطع کرده است. اما همیشه یک چیز کم بوده است: پلی برای عبور وسایل نقلیه. «سیمون مک کارتی» در گزارش ۱۵ژوئن در سی‌ان‌ان نوشت، اکنون – درحالی‌که انزوای اقتصادی روسیه در پی حمله این کشور به اوکراین، روسیه را به پکن نزدیک‌‌تر می‌‌کند - این مساله با هیاهو در حال تغییر است. جمعه گذشته، پکن و مسکو راه‌اندازی یک پیوند جدید دیگر را - چیزی که رسانه های دولتی در هر دو طرف آن را اولین پل بزرگراهی بر روی آمور نامیدند - با منورهایی جشن گرفتند که به آسمان رفته و با انفجار خود دودهای رنگارنگی بیرون می‌داد و مقامات محلی هم از ساحل رودخانه کف زدند. این در حالی بود که «مافوق‌‌ها» از مسکو و پکن روی صفحه‌های تلویزیونی غول‌‌پیکری که به‌‌ویژه برای آن روز در نظر گرفته شده بود، این جشن را تماشا می‌کردند.
 
انتظار می‌رود دومین گذرگاه- تنها پل راه آهنی که کشورها را از طریق رودخانه متصل می‌کند- به زودی افتتاح شود. برای اولین سفر بزرگراهی هفته گذشته، هشت کامیون باری از چین و هشت کامیون از روسیه روی این پل به حرکت درآمدند که هر کدام دو پرچم بزرگ ملی را در دو طرف کابین خود حمل می‌‌کردند؛ درحالی‌که پهپادها هم در آسمان به رقص درآمده بودند. به گفته مسکو، کشتی‌‌های باری چینی وسایل الکترونیکی و لاستیک‌‌ها، و کشتی‌های باری روسی روغن سویا و چوب اره‌‌ را حمل می‌‌کردند. اگر ناظرانی درباره این نمادگرایی شک داشتند - اگرچه جنگ در اوکراین باعث شد مسکو تا حدودی ناامید نشان داده شود؛ اما همچنین نشان دهد که هنوز دوستان و شرکای تجاری دارد - معاون نخست‌وزیر روسیه جاهای خالی را پر کرد. «یوری تروتنف» فرستاده کرملین به خاور دور روسیه گفت: «پل بلاگووشچنسک-هیهه اهمیت نمادین ویژه‌ای در جهان متفرق امروزی دارد. این پل به رشته دوستی دیگری تبدیل خواهد شد که مردم روسیه و چین را به هم پیوند می‌دهد.»

این پروژه ۳۶۹میلیون دلاری شهرهای دوقلوی «هیهه» در استان هیلونگجیانگ چین را به «بلاگووشچنسک» مرکز منطقه آمور در خاور دور روسیه متصل می‌کند. مسکو انتظار دارد در صورت بهره‌برداری کامل، سالانه حدود ۴میلیون تن کالا و ۲میلیون مسافر را جابه‌جا کند. این احتمالا تجارت دوجانبه بین چین و روسیه را بیشتر تقویت خواهد کرد؛ تجارتی که پیش‌‌بینی می‌‌شود با توجه به اینکه مسکو به‌طور فزاینده‌‌ای به پکن برای مشارکت اقتصادی می نگرد، افزایش هم بیابد هر چند این سوال وجود دارد که چین تا چه اندازه برای حمایت از همسایه تحریم‌‌شده خود پیش خواهد رفت. زمان راه‌اندازی پل بر منافع پکن در این مشارکت تاکید دارد. این راه‌اندازی در زمانی است که چین همچنان به راهبرد بی‌امان «کووید صفر» ادامه می‌‌دهد؛ مساله‌ای که باعث شده است این کشور بارها کنترل‌‌های مرزی زمینی را تشدید کند؛ حصارهایی روبه‌روی میانمار برپا کند، گذرگاه‌های مرزی را با بازرسی‌‌های سختگیرانه ببندد و حتی از شهروندانش در مرز کره‌شمالی بخواهد پنجره‌هایشان را ببندند تا ویروس نفوذ نکند. «هو چونهوا»، معاون نخست‌وزیر چین، روز جمعه در مراسمی گفت: «چین آماده دیدار با روسیه در نیمه راه است.» او گفت که کشورش «آماده همکاری با روسیه برای پیشبرد مداوم همکاری‌ها در زمینه اتصال است.»

این دو پل سال‌هاست که در حال ساخت هستند با پروژه راه‌‌آهنی - در شرق در امتداد آمور در شهر تونگ‌‌جیانگ چین و نیژنلنینسکویه روسیه – که در سال۲۰۱۴ شروع به کار کرد. افتتاح این پل بزرگراهی در روز جمعه مسیر مشابهی را دنبال کرد: ساخت‌و‌ساز در سال۲۰۱۶ آغاز شد و بیش از دو سال پیش تا حد زیادی تکمیل شد؛ اما افتتاح آن به‌دلیل همه‌‌گیری متوقف شد. گذرگاه‌های جدید روابط رو به رشد بین این دو کشور را برجسته می‌کند. این پروژه‌ها در دوران ولادیمیر پوتین، رئیس‌جمهور روسیه و شی جین‌پینگ، رهبر چین افزایش یافته است و شامل هدفی می شود که مسکو در بهار امسال بیان کرد: رسیدن به ۲۰۰میلیارد دلار تجارت تا سال۲۰۲۴ در مقایسه با رکوردشکنی ۱۴۶میلیارد دلاری در سال گذشته. «آرتیوم لوکین»، دانشیار روابط بین‌‌الملل در دانشگاه فدرال شرق دور در ولادی وستوک می‌‌گوید: «روسیه و چین فقط یک پل روی رودخانه آمور بنا نکردند، بلکه این پل روابط بهتر را میان دو بازیگر بازنمایی می‌کند... بنابراین روند روشن است.»

رقابت بین وزارت صمت و بورسی‌ها بر سر مدیریت تنظیم بازار خودرو بالا گرفته و هر کدام ساز خود را می‌زنند. این وسط هم نه تنها مردم منتفع نمی‌شوند، بلکه رویای آنها برای کاهش قیمت‌ها نیز نقش برآب می‌شود. وزارت صمت سعی دارد تصدی‌گری خود در بازار را حفظ کند و خود قیمت بازار را کنترل کند. در سوی دیگر میدان اما خودروسازها تلاش دارند تا با ورود به بورس بتوانند نقش جدیدی از بازار خودرو را تصاحب کنند و با قیمت‌گذاری انحصاری برای خود و در شرایطی غیر رقابتی بتوانند سود حاصله را با مهندسی عرضه به دست آورند و به بیانی دیگر خودروسازها تلاش دارند حاشیه سود هنگفتی نصیب‌شان شود و گویا تنها چیزی که نه تولیدکننده و نه وزارت صمت به عنوان سازمان متولی دغدغه آن را ندارند بحث کیفیت و قیمت مناسب است که دودش به چشم مصرف کننده بینوا می‌رود. ‍

حال مشخص نیست این دومینوی تعارضات به همین جا ختم می‌شود یا مجددا دور دیگری از اظهارات جدید پیرامون این موضوع شکل می‌گیرد که هر دو طرف سعی کنند قدرت نمایی بیشتری به خرج دهند تا از آب گل آلود بازار خودرو ماهی بیشتری نصیب خود کنند. ‍‍‍‍‍

مردم مجبورند خودروهای داخلی را بخرند

محمدرضا چراغی کارشناس بورس کالا در این خصوص به «آرمان ملی» گفت: این بار اول نیست که بورس کالا اعلام می‌کند که خودروسازها نمی‌توانند ورود به بورس کنند بلکه این فرآیند تکراری موافقت و مخالفت همواره وجود داشته و دارد، اما مساله اصلی این است که چرا اصلا باید خودرو در بورس عرضه شود؟ هدف از عرضه چیست؟ چگونه است که هرجا به مشکل برمی‌خورند به ذکر نمونه از کشورهای اروپایی می‌آورند درحالی‌که نمی‌بینند که هیچ کدام از کشورهای دنیا پای خودرو را به بورس نمی‌کشاند.

این کارشناس بورس بیان کرد: اگر قرار است برای بازار خودرو کاری شود بهتر است با ایجاد کردن بازار رقابتی و آزاد کردن واردات خودرو به خودوسازان داخلی که سال‌هاست به خود تکانی نداده و تغییری در کیفیت محصولات‌شان نداده‌اند تحرکی وارد کرده تا شاهد مرگ و میر بی‌رویه در جاده‌های کشور نباشیم. چراغی تاکید کرد: عرضه خودرو در بورس کالا به نفع مردم نیست این درحالی است که عرضه خودرو در بورس برای خودروسازان منفعت دارد و از طرف دیگر خروج خودرو از بورس کالا به نفع وزارت صمت است این وسط تنها مساله‌ای که مغفول مانده است قیمت وکیفیت خودروهاست. این کارشناس بورس ادامه داد: زمانی بازار تنظیم می‌شود و به نفع مصرف کننده است که شرایط بازار رقابتی فراهم شود و واردات خودرو آزاد شود تا مردم مجبور به خرید خودروهای بی‌کیفیت داخل نباشند گذشته از آن خودروسازان بارها اعلام داشته‌اند که زیان ده هستند سوال اصلی اینجاست که اگر زیان می‌دهید پس تعطیل کنید تا هم مردم سوار خودروهای ایمن و خارجی بشوند بنابراین عرضه خودرو در بورس قطعا به نفع مردم و تنظیم این بازار نخواهد بود.

بازار واقعی از دست رفت

فردین آقابزرگی دیگر کارشناس حوزه بورس اما نظری متفاوت دارد و دراین خصوص به «آرمان ملی» گفت: ورود خودرو به بورس موجب از میان برداشته شدن اختلاف فروش قیمت خودرو در بازار آزاد و کارخانه شده و قادر خواهد بود قیمت‌ها را کاهش دهد، چراکه خودرو در بازار واقعی به فروش می‌رفت و می‌توانست به قیمت واقعی‌اش نزدیک‌تر شود. این کارشناس بیان کرد: در هیچ جای دنیا نداریم که مردم خودرویی که هنوز به دستشان نرسیده را در نوبت قرار بدهند و پول آن را جلوتر پرداخت کنند، بلکه ابتدا محصول را دریافت می‌کنند سپس اقساط بندی می‌کنند لذا ورود خودرو به بورس می‌توانست یکی از راهکارهای ایجاد شفافیت باشد که قیمت واقعی به دست مصرف کننده برسد که متأسفانه با تعلیق از سوی وزارت صمت مجددا بازار خودرو به رویه قبلی خود برمی‌گردد و با مشکلاتی که از قبل داشت دست و پنجه نرم می‌کند همه ما یادمان می‌آید که چندسال پیش مردم پراید 50 میلیونی را گران می‌دانستند، امروز همان پراید را 200 میلیون می‌خرند این درحالی است که قیمت دلار کاهشی بوده است.

‍ قرار بر این بود که قرعه‌کشی حذف شود

‍ نایب‌رئیس اول کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی دراین باره گفت: در حال حاضر توقف عرضه در بورس کالا، ظرفیت پیگیری ندارد. زیرا خودرو به میزان کافی وجود ندارد همچنین قرار بر این بود که قرعه‌کشی حذف شود و تمام خودروها در بورس کالا عرضه و سقف قیمتی برای آن تعیین شود تا بازار خودرو، مدیریت شود.

تاثیر عرضه خودرو در بورس بر بازار‍

چندی پیش فربد زاوه کارشناس صنعت خودرو گفته بود: عرضه خودرو در بورس تاثیری در قیمت نخواهد داشت و فقط یک فرآیند به خرید خودرو اضافه خواهد شد که این فرآیند غیر عادی بوده و مساله اینجاست که مردم معمولی با این فرآیند آشنا نیستند. من معتقدم عرضه خودرو در بورس یک عملیات بیهوده خواهد بود. متأسفانه ما حاضر نیستیم که بپذیریم قیمت خودرو در بازار آزاد در این محدوده‌های فعلی قرار دارد و چون حاضر نیستیم این واقعیت را بپذیریم طرح‌های عجیب و غریبی را ارائه می‌دهیم و می‌خواهیم بر پایه آن بازار را مدیریت کنیم. ‍

عرضه خودرو در بورس نیز یکی از طرح‌هایی است که ارائه شده و مزیتی را برای ما به‌همراه نخواهد داشت. عرضه خودرو در بورس سبب رسیدن قیمت‌ کارخانه به قیمت بازار نمی‌شود و فقط در این میان مردم اعتمادشان را نسبت به بورس بیشتر از قبل از دست خواهند داد.

حمیدرضا حیدری، رئیس اتحادیه نمایشگاه‌داران مشهد معتقد بود: عرضه خودرو در بورس نمی‌تواند باعث کاهش معنادار فاصله قیمتی میان کارخانه و بازار شود و حل این موضوع به عرضه محصول متناسب با تقاضای مصرف‌کننده بستگی دارد، بنابراین اگر میزان محصولاتی که روانه بازار می‌شوند کافی نباشد، عرضه در بورس نیز نمی‌تواند باعث کاهش قیمت خودرو شود. عماد جعفری، کارشناس صنعت خودرو معتقد است که با عرضه خودرو در بورس کالا، قیمت کارخانه کاهش نمی‌یابد، اما فاصله قیمتی بین بازار و کارخانه ممکن است کم می‌شود‍. البته این موضوع، به شرط عرضه خودروساز است بنابراین اگر محصولات به صورت محدود عرضه شوند، ممکن است حتی قیمت‌ها بالاتر نیز برود اما اگر به تعداد قابل توجهی عرضه شوند، امکان کاهش قیمت وجود دارد.

تاثیر تورم بر روی ارسال پیامک پیام رسون

این روزها شهر آبادان، همان شهری که زمانی نماد زیبایی، پیشرفت و آبادانی بود، به محل سوگ دسته‌جمعی ایرانیان عزادار تبدیل شده است. سوگ و اندوهی که این‌بار نه صدام و رژیم ج  نایتکار بعثی، نه ریزگردها و نه سیل و خشکسالی که عاملی ویرانگرتر از همه اینها، یعنی« فساد» و «فساد دولتی» عامل مستقیم آن است. آنچه در واقعه متروپل به وقوع پیوست، نتیجه بلافصل فسادی است که سال‌هاست فریاد دادخواهی مردمان دیارمان را بلند ساخته است.  در این مورد خاص، صحبت از حضور پررنگ شهرداری است که در مقابل دیدگان مخاطبان، مجری تلویزیون را تهدید می‌کرد و استانداری که ذکرگویان اهالی رسانه و مطبوعات را به محکمه می‌کشاند و تعداد پرشماری از مقامات و مسوولان انتخابی و انتصابی محلی است. یعنی همان کسانی که باید مرجع تظلم‌خواهی و حل مشکل شهروندان باشند. در چنین شرایطی گویی در دل آن بیت معروف زیست می‌کنیم که سراینده‌اش می‌گفت: «گر حکم شود که مست گیرند/ در شهر هر آن‌که هست گیرند.» اما این فساد ناشی از چیست و ریشه آن به کجا برمی‌گردد؟ آیا همه این مسوولان بالذات دارای فساد بوده‌اند و حتی در مواردی نظیر برخی از اعضای فعلی و وقت شورای شهر آبادان که با اتهاماتی در این پرونده روبرو هستند، از ابتدا به اشتباه از سوی مردم انتخاب شده بودند و با زمینه‌های فساد و به نیت مشارکت در افعال مجرمانه و دست زدن به تخلفات مالی به عرصه رقابت‌های شورا ورود پیدا کرده بودند؟ به ‌نظر می‌رسد پاسخ واضح است، خیر! همانند دیگر انسان‌ها، هیچ‌یک از این افراد ذاتا مفسد یا متخلف به دنیا نیامده‌اند. اما حقیقت این است که همان‌گونه که بسیاری از اندیشمندان نیز گفته‌اند، به همان اندازه که انسان ذاتا مفسد نیست، قدرت و عدم پاسخگویی، مفسده‌آفرین هستند و اساسا وقتی انسان در مقامی برتر و قدرتی که امکان دست درازی به حقوق دیگران را به وی می‌دهد، قرار می‌گیرد، مستعد فساد و دست‌اندازی به حق دیگر انسان‌ها است. از این‎رو دیرزمانی است که نظام‌های مترقی سیاسی، اداری و قضایی بیش از آنکه بر شخص و فساد احتمالی او متمرکز گردند، بر زمینه‌ها و عوامل فساد متمرکز شده‌اند تا مشکل را به‌صورت ریشه‌ای حل کنند..

 زیرا محدود کردن برخوردها به شخص فاسد نوعی پاک کردن صورت مساله است. اما حقیقت این است که با برخوردهای پلیسی، وضع قوانین سفت و سخت و مجازات‌های سنگین نمی‌توان آنگونه که باید با فساد مقابله کرد! چاره مقابله با فساد را باید در باز شدن فضای رسانه‌ها، تکثر رسانه‌ای و تضمین آزادی بیان و آزادی پس از بیان، فعالیت مستقل، آزادانه و بدون محدودیت غیرضروری تشکل‌های مدنی، صنفی و مانند آن جست تا مردم بتوانند بدون واهمه و بیش و پیش از نیروهای دولتی که در مواردی ممکن است با متخلفان دارای منافع مشترک باشند، پرچمدار روشنگری و مقابله با فساد باشند.مطبوعات و رسانه‌های آزاد به‌رغم فشار سنگین اقتصادی و محدودیت‌های سیاسی با اندک رمقی که برای فعالیت دارند و نهادهای تخصصی و تشکلات صنفی و مدنی نظیر سازمان نظام مهندسی، انجمن صنفی مطبوعات و کانون وکلا برای حفاظت از حقوق مردم با تمام بی‌مهری‌ها می‌توانند گام‌های موثری در این زمینه بردارند و از تکرار چنین حوادثی در آینده جلوگیری کنند.

تلفن ثابت یا تلفن ابری